Стать
Частным лицам
Переводы денежных средств
Партнёрские проекты
Стационарный телефон:
8 801 100-64-64Абонентам: МТС, A1, life:)
7464135 vs. Везуха в Бизнес-Хватке №7!
для меня
20 минут на прочтение
Горбиков: бизнес в сфере частного извоза сейчас не выглядит выгодным. Когда у служб такси было золотое время?
Радкевич: С этим доводом я бы не согласился. Сегодня мы себя наиболее хорошо чувствуем, потому что мы в хорошем тонусе. Идёт движуха. Это наиболее ценное из того, что у нас есть.
Горбиков: Вопрос всё же про выгоду, какую-то маржинальность внутри бизнеса.
Радкевич: Маржинальность сохраняется, просто её тяжелее делать. Я думаю, как раз сейчас открылись новые возможности. В том числе поэтому я с таким удовольствием пришёл поговорить с Максимом [Горбиковым]. Наступает пора создания каких-то парков, брендирования каких-то машин. А время, когда есть ИП со своей машиной - наверное, оно уходит уже. Вчерашний день.
Горбиков: Сейчас у вас около тысячи машин на рейсе (около 1400 - Now). Если по ним вести статистику: кто из них физлицо, который купил машину и просто работает на себя, а кто из них “подключашки”?
Радкевич: “Подключашек” у нас нет в том понимании, о котором вы говорите. Мы традиционная служба такси, у нас есть перевозчики. Это может быть машина самого человека, с которой он пришёл к юрлицу-перевозчику работать, либо он берёт машину у перевозчика. [Во втором случае] у него вырастают затраты на аренду, которые он должен компенсировать, пока осуществляет эту деятельность. [По статистике] у нас почти пополам.
Горбиков: У меня вопрос по поводу самих водителей. Знаю, что у некоторых других агрегаторов такси есть ситуация: приходят водители, работают на машине, получают одну звезду за все поездки, их исключают… А они завтра приходят в другую компанию и просто садятся в другую машину! У всех рейтинги размыты и ничего не отслеживается. У вас есть механизм противодействия?
Радкевич: Мы работаем с 2002 года. Фактически, все водители, которые у нас пребывали за это время, [есть в базе]. Если они уходили по отрицательным мотивам, или мы их просили прекратить с нами сотрудничать… Они все в базе, и мы опыт [работы] не решимся повторять, потому что он всё равно будет отрицательным. Сегодня очень сложно перевозить пассажиров, потому что все пассажиры разные. С другой стороны, всё просто: достаточно соблюдать ПДД с правилами перевозки, не делая ничего, что может испортить пассажиру настроение.
Радкевич: Максим, “Везуха” - ваш первый опыт предпринимательства? Как вы стали партнёром каршеринговой компании?
Горбиков: [Опыт] предпринимательства не первый. Я недавно нашёл свою трудовую книжку, и там, по-моему, в 2014 году последняя запись - стал ИП. В такой масштабный бизнес я попал впервые. Как именно попал - сложный вопрос: на тот момент людей, у которых были бы компетенции между управлением автомобилями, IT-продуктом и людьми, на рынке было не так много. Попал туда по знакомству: меня просто знали как человека, который может взять эту задачу. Я её взял, и пока меня не увольняли.
Радкевич: Вы большой молодец.
Горбиков: Спасибо (смеётся). Мне казалось, это будет агрессивное шоу (смеётся).
Радкевич: Нет-нет-нет. Какой у вас предыдущий опыт, что вы делали до этого?
Горбиков: Я довольно много занимался рекламой, оказывал услуги от креативного директора до стратегического развития компаний. Работал с международными компаниями, с b2b-сегментом. Некоторое понимание, как работают большие компании и как в них строятся процессы, это сформировало.
Мне кажется, что в развивающихся экономиках так часто устроено: существует какая-то европейская компания, а потом её по чуть-чуть сниженной цене процессно перетягивают какие-то локальные конкуренты.
Вот даже если на заправки посмотреть. Есть маленький игрок, у которого были хорошо выстроенные процессы и который понимал, что сейчас не на бензине зарабатывают, а на продуктах. Выстроил гигантское кафе на месте заправок. И все белорусские компании через 3-5-7 лет, кто как успел, потихонечку перетягивают эту модель.
Большого предпринимательского опыта с большим капиталом у меня не было, потому что не было этого большого капитала, а сейчас вот нашлись партнёры, которые тоже поверили в эту идею и всей душой в неё окунулись. Компания выросла до 120 машин в парке, существуя полтора года.
Радкевич: Вот само начало. Вас по знакомству притянули и дали изучать какой-то талмуд? Либо сказали: “Мы собираемся делать каршеринг и [смотрим] 10 его моделей, потому что отличия и тренды есть по всему миру” - приняли, взяли тетрадь и стали рисовать схемы? Как это происходило?
Горбиков: Всё началось с чистого листа Excel. Мы посмотрели, как это всё должно работать, начали считать издержки с рисками и затратами. За пару месяцев [лист] вырос в файл, который Excel по размеру не мог обработать (улыбается). А потом волевым усилием стартанули.
На старте мы совершили несколько ошибок по выбору авто. Основная проблема этого бизнеса в том, что сейчас всё очень динамично развивается, и нужно поддерживать некоторый темп внедрения инноваций. Даже не инноваций, а перемен.
Получается, что чем быстрее вы меняетесь, тем быстрее вы ошибётесь, исправитесь и пойдёте дальше.
Мы закупили модель машины, которая впоследствии была не самой популярной. Пришлось её реализовывать. Сейчас возвращаемся на рынок закупки автомобилей с большим пониманием, как общаться с дилерами.
Горбиков: Что изменилось в вашем бизнесе с приходом глобальных платформ Uber, Яндекс.Такси, etc.?
Радкевич: Изменился только темп жизни организации: сотрудников, менеджеров и мой. Всё очень быстро меняется. Сегодня в Минске из традиционных служб такси фактически никого не осталось.
Горбиков: У вас линейное ценообразование, да? То есть, в пиковое время вы дешевле, а во всё остальное дороже?
Радкевич: Оно линейное, да. И мы видим это по [количеству] клиентов. Думаю, рано или поздно мы придём к тому, что будем поступать так же, как [Яндекс]. Но говорить о том, что стоимость надо поднимать, потому что спрос… Если большой спрос, значит, всем надо ехать.
Чего цену задирать, чтобы кто-то не ехал? Получается, надо ехать не тому, кому надо, а у кого денег больше. Тогда надо вечером в магазинах и булочки по другой цене: как только очередь больше 5 человек на кассе - стоимость поднимать!
Горбиков: Я уверен, что так бы и делали, если бы имели техническую возможность.
Радкевич: Есть себестоимость, понимаете? Есть порядок формирования цен...
Горбиков: Конечно. Но это плановая экономика. Есть же и рынок!
Радкевич: … И есть ценовые сговоры, когда много субъектов участвуют в этом деле.
Горбиков: Да, но это уже преступление. Мы же рассматриваем рынок, который не предполагает правонарушений.
Радкевич: Конечно. [Как предприниматель] я за динамическое [ценообразование].Как потребителю мне было бы понятнее ездить линейно: “лучше всегда дёшево, но линейно”.
Горбиков: (смеётся) “Лучше быть здоровым и богатым, чем больным и бедным”. Понятно, что всегда дёшево быть не может. В дождь, например, больше людей хотят поехать на такси, потому что никто не хочет мокнуть…
Радкевич: Мне как диспетчеру правильнее дать машину [каждому].
Горбиков: В этом же и суть экономики, что ресурсы ограничены. Вы не можете дать всем зонты, кто-то намокнет. И это регулируется стоимостью - кто за сколько готов намокнуть.
Радкевич: Только по кошельку судить…
Горбиков: Можно было бы, конечно, включить какую-то карму: если вы погладили котёнка, то едете на машине. Но, к сожалению, это очень сложно отследить.
Радкевич: Мы видим статистику. [135] в год “делает” более 3 миллионов заказов. За последние 5-10 лет есть статистика: мы узнаем, каким во вторник, исходя из дождя, будет приблизительное количество заказов. С учётом роста, медиан всевозможных…
Горбиков: Вы можете на пиковом моменте загрузить всех клиентов?
Радкевич: Мы не можем. Представьте, что в один момент работают 50 диспетчеров…
Горбиков: У вас работают диспетчеры? Что они делают?
Радкевич: У нас ¾ - это телефонные звонки клиентов, с которыми иногда надо долго поговорить, прежде чем узнать, откуда они собираются выезжать. Потому что в пятницу и субботу вечером 70% - это нетрезвые люди, и им же не на метро ехать… В общей массе звонки падают. До прихода агрегаторов звонков в Минске было где-то миллион в месяц. Сейчас их осталось примерно 600-700 тысяч.
Радкевич: С какими юридическими трудностями столкнулись при создании бизнеса? Именно юридическими. У нас их всегда хватает (улыбается).
Горбиков: Классических - [две] (были заявлены три, последняя не прозвучала - Now).
[Первая] - льготные программы кредитования для инновационных компаний: если вы делаете green technology или что-то, направленное на сокращение выбросов CO2, или просто инновацию, то некоторые банки могут вам дать сниженную стоимость. Но из-за того, что каршеринг ещё не существует в номенклатуре, то мы проходили по “аренде”. А аренда - это никакой не инновационный бизнес, а самый низкоидейный по банковским меркам. Поэтому нам не захотели давать льготные кредиты.
[Вторая] - вопрос с самим договором. Если вы обновляете ПО в “айфоне”, вам пишут: “Вы готовы принять новое лицензионное соглашение?” И 350 страниц текста на английском. Вы такие свайпаете и: “Да, конечно!” О том, что там могла быть строчка: “Мы заберём ваших детей, если вы в течение 3 дней не переведёте нам миллион долларов” - никто не думает. Похожая проблема и у нас: мы постарались сделать максимально ёмкий договор. И гуманистический, чтобы любой человек без юридического образования мог прочитать и: “Окей. Я арендую автомобиль. Я несу за него ответственность, пока его не верну”. Но при этом многие относятся к этому как к какой-то игре, типа: “Всё, что я сделал телефон - это не очень настоящее, поэтому я ни за что отвечать не буду”. Потом люди попадают в аварии и: “В смысле? Я думал, это всё игра…”
Был такой забавный затык, что мы прозванивали все страховые компании, когда стартовали, и все такие: “Не. Мы ваще… Не то, что мы вам сделаем какой-то злой тариф - мы вообще не будем в это соваться! Подождём, пока кто-нибудь первым это сделает”.
Прорвало там, где не ждал. “Приходите к нам в офис, поговорим”. Пришли, там: “О, клёво, давайте сделаем!” Мы такие: “Э-э, точно?!” (смеётся) Мы с ними поработали, пробили лёд, и с тех пор [легко].
Радкевич: Я часто присутствую на круглых столах, проходящих под эгидой наших разных госучреждений…
Горбиков: Как туда попасть?
Радкевич: Думаю, скоро попадёте. Во всяком случае, уже начало звучать, что такие сервисы как каршеринг, прокат самокатов и велосипедов, относятся к разделу перевозки пассажиров! И с учётом новых требований, такой аварийности - кто [и как] бы это всё контролировал… Потому что человек вроде бы берёт [машину], все понимают, что это аренда. Но, пусть и без водителя, есть структура - и “Везуха” осуществляет перевозку пассажиров. Соответственно, придётся, возможно, что-то менять.
Горбиков: К пассажирским перевозкам я бы себя не отнёс, потому что это всё-таки аренда без водителя. Если бы у нас был водитель, то я бы согласился с этим. Ну а так… Никаких, с юридической точки зрения, отличий от аренды я бы не рассматривал.
Радкевич: То [отличие], что первое напрашивается - возможно, ежедневное прохождение машины без врача и механика.
Горбиков: У нас каждые 3 дня автомобили проходят осмотр. Если говорить про автомобили в целом, то у нас они все новые и на гарантии. Кроме того,что ТО у официальных дилеров происходят, есть всякие технические работы вроде моек.
Что меня больше всего забавляет в этом бизнесе - то, что мы формируем гражданское общество. Механистически.
Если что-то лежит на дороге, то все будут идти мимо весь день, и всем будет плевать. А если у людей будет интерфейс, в котором они смогут сказать: “Смотрите! Вот тут кто-то что-то сделал”, а потом будет интерфейс, который сможет сказать: “Это сделал вот тот человек”... То люди начнут вести себя по-другому.
У нас такая же система. Если вы оставили мусор в машине или сделали с ней что-то нехорошее, то следующий человек, который арендует машину, сделает фотографию и пришлёт. У нас будет не очень много вариантов, кто это сделал. Получается, есть официальный процесс осмотра автомобиля, есть гарантийное обязательство ТО, есть наши внутренние процессы контроля качества, и сами пользователи. Четыре слоя, через которые мы смотрим за машинами и тем, в каком они состоянии.
Горбиков: По поводу стратегического партнёрства с “Яндексом”. Когда они пришли, вы получили новые технические возможности, а они - возможность стартовать на рынке в короткие сроки. Вы работали с ними. Сейчас, оглядываясь назад, это кажется хорошим стратегическим решением? Считаете ли вы себя хорошим стратегом? По сравнению со мной, у вас был такой большой цикл в бизнесе… Хотелось бы понять. как вы себя ощущаете.
Радкевич: Мы тогда сами выступили инициаторами. Многие на рынке обвиняют нас в том, что мы завели их на этот рынок. Ну, они бы и без нас пришли. Думаю, благодаря тому, что мы сами обратились к ним и предложили сотрудничество, ещё года два мы работали в старых тарифах. Иначе бы они, скорее всего, с кем-то другим начали сотрудничать, и обвал стоимости перевозок произошёл бы гораздо раньше.
Горбиков: И сейчас их деятельность не смущает? Сколько у “Яндекса” вообще процентов рынка?
Радкевич: Думаю, что процентов 70.
Горбиков: И это законно?
Радкевич: А никто на деле не знает, [сколько]. Это всего лишь моё предположение. Мы в своей нише держимся, что можем - перевозим… Могли бы перевозить больше: у нас достаточно большой процент того, что мы не перевозим - это наш минус, но мы стараемся.
Горбиков: А ещё какие-то операторы сюда планируют выйти? Что-то было про Gett…
Радкевич: Несколько месяцев тому назад был представитель Bolt. Gett, скорее всего, не пойдёт: исходя из моих наблюдений, они работают там, где можно получить какую-то рентабельность и не заниматься контактной борьбой по снижению цен. В России Gett не баловался, в своих рекламах они заявляют: “Нам небезразлично, кто вас везёт”. Точно так же и мы: нам небезразлично, кто делает эту работу. Но это и минус: больше таких клиентов, которым доехать - это 10-минутное приключение и “я потерплю”, есть своя ниша. Вместо Gett здесь мы (улыбается).
Радкевич: Вы высказывались, что сейчас не так важно привлечь много пользователей, как прирасти в количестве автомобилей. Одна из ваших идей - предложение инвестировать в покупку автомобиля в среднем под 8 годовых. И как вы представляете себе портрет вашего инвестора? Что может быть главной причиной непривлекательности предложения?
Горбиков: Сейчас у нас есть несколько форматов [партнёрства]. Пробный, в котором люди представляют несколько машин, это минимальная инвестиция. Второй - более существенный: если вы предоставляете 50 машин, мы год откатывает и смотрим, как всё работает, и тогда уже будет не какой-то аннуитетный платёж - можно будет говорить о каких-то привязках к прибыли с каждого автомобиля. Тогда человек сможет более глубоко погрузиться в бизнес, чтобы разобраться в нём и помочь перестроить. Это “целевая картина” тех, кого мы ищем.
По поводу того, почему люди могут не приходить… Думаю, если кто-то много читает СМИ и верит им, то для них это непривлекательная категория: люди могут рассматривать каршеринг как источник неких угроз для города. Безусловно, у нас есть аварии, но вопиющих ситуаций особо не было.
Радкевич: Вы согласны, что с приходом каршеринга ездить по дорогам стало менее спокойно, чем раньше?
Горбиков: У нас довольно жёсткие критерии, кого мы оставляем пользователем. На входе очень сложно понять, кто хороший человек, а кто плохой. Если мы видим, что человеку 20 лет и у него год [водительского] стажа, то он соответствует нашим формальным требованиям, отказать ему в услуге мы не можем. Человек регистрируется, совершает суперклёвые поездки, присылает фотографии с осмотрами, заправляет машину…
Сейчас мы не только не привлекаем новых клиентов, но и блокируем тех, кто ведёт себя некорректно. Это достаточно тоталитарная политика.
Но если вы превышаете скорость, мы присылаем уведомление, мол, берегите себя и окружающих, не превышайте скорость. Если человек такого не понимает, то мы его блокируем: он завершает поездку и больше [никогда] не едет. Основная гипотеза критики безопасности в том, что [каршеринг] - это модель [поведения]: “Если у вас поминутная аренда, то вы экономите деньги”. По себе скажу, что если бы я мог за 30 копеек сэкономить минуту своего времени - потратил бы все свои деньги, чтобы всё успеть. Поэтому думаю, что это вопрос поведения.
Радкевич: Социальный портрет вашего клиента. Кто он?
Горбиков: 70% аудитории - парни: девочки пока не вовлекаются, но мы считаем это временной штукой. От 25 до 35 лет - это ядро аудитории: достаточно взрослые и вменяемые люди, у которых приоритет на другие вещи… Например, девочка вместо своей машины инвестировала в магазин флористики, используя каршеринг [в качестве личного автомобиля]: на такие ситуации я просто смотрю и радуюсь.
Альфа-Бизнес Мобайл 2.0 - первое бесплатное мобильное приложение для бизнеса, в котором можно оперативно проводить платежи в любой валюте, управлять счетами и следить за выпиской, переводить зарплату из любой точки мира.
Горбиков: Люди, работающие в такси на своих авто. Часто я, пока с ними еду, пытаюсь узнать, как строилась их логика расчёта прибыльности собственного проекта. Например: “Я могу пойти техником в Везуху или стать таксистом. Здесь я могу зарабатывать 800 рублей, а здесь - непонятно сколько, около 1000 рублей, мне нужно будет купить машину, и я буду на ней ездить. Амортизацию я учёл, но потраченные деньги на автомобиль деньги мог бы вложить в депозит”...
Радкевич: Никто так не рассматривает.
Горбиков: Получается, эти люди принимают решение на некотором уровне непонимания экономики?
Радкевич: К сожалению, никто не приходит и не говорит: “Радкевич, расскажи”. Условно, все приходят уже с принятым решением: “Возьмите на обслуживание”. Независимо от того, перевозчик это или ИП.
Скорее всего, где-то есть сосед, либо просто рассказали, что кто-то чего-то там зарабатывает. Либо супруга ехала с водителем, который для впечатления сказал, что “косари зарабатывает”. Она приходит домой и мужу по затылку: “Ехала в такси! Они там по тыще зарабатывают!”
Горбиков: А средний возраст автомобиля у вас есть?
Радкевич: Около 7 лет. Вопрос вот в чём. Когда один человек и его автомобиль: страховка, которая стоит 100 евро, определённые другие затраты - это всё он несёт на себе. Амортизация… Раз в месяц он ещё жену или тёщу куда-то свозит. И это всё лежит на нём. Минус для самой службы: машина становится старше, человек её не успевает амортизировать, она Евро-4, хотя уже пора Евро-5… Мы сталкиваемся с определённым пластом заблуждений. <...> Человек выезжает на работу в надежде, что после всех выплат (диспетчерской, за бензин, etc.) привезёт обратно в гнездо 50 рублей. И такая борьба каждый день.
Поэтому правильнее, конечно, делать так, чтобы это был парк: водитель приходит, садится в свободную машину и едет. С дальнейшим правом её выкупа, или без…
Горбиков: Так если экономика складывается - почему тогда никто не пришёл?
Радкевич: Вы у меня спрашиваете?! (пожимает плечами)
<...>
Радкевич: Каршеринг - новое слово для белорусов. Что должно произойти, чтобы большая часть потребителей стала пользоваться именно вашим сервисом, и ставите ли вы такую цель глобального масштабирования?
Горбиков: Перевозить “всех” в рамках ближайших 20 лет не видится ни целесообразным, ни возможным. Есть некоторая математика, и мне бы хотелось, чтобы люди просто могли делать рациональный и взвешенный выбор.
Если вы приезжаете меньше 30 тысяч в год, но покупаете новую машину, то можете просто подсчитать: как вы едете, что вы тратите и что бы могли сделать с потраченными на автомобиль деньгами.
Если вы купили машину за $500, то у неё нет амортизации - это уже давно самортизированный “актив”. Поэтому перевозка себя на ней с точки зрения затрат будет ниже - мы не сможем конкурировать, это факт. Но при этом не будет подогреваемого руля, коробки-автомат, моющих машину людей… Есть сегмент, который довольно активно формируется и понимает, что собственная машина - это не такая суперклассная штука. Есть люди с “машиной мечты”: кто-то хотел купить Alfa Romeo GTV - купил, ходит в гараж, обнимается с ней и счастлив. Есть те, для кого автомобиль - это приятный опыт его управления, но не объект, про который он на встрече с одноклассниками говорит: “Смотри, какая блестящая!”
Поэтому думаю, что [каршеринг] будет популяризироваться, в том числе в связи с урбанистическими переменами. Издержки владения автомобилем будут расти. Уровень образования граждан будет повышаться, люди будут больше смотреть в сторону опыта, нежели собственности.
Горбиков: Говорим о будущем. Есть ли у вас амбиции внедрить инновации в вашу сферу? Казалось бы, всё понятно, но тут вторая часть: например, автомобили-беспилотники. Мой прогноз: через пару лет технология будет полностью готова, а через пять - начнутся правительственные подвижки в эту сторону. Как думаете, когда это придёт к нам?
Радкевич: Надеюсь, нескоро. Технически это возможно уже в ближайшее время.
Горбиков: А если в годах?
Радкевич: Там, где они начинают ездить - уже сегодня. У нас для этого надо подготовить инфраструктуру. Дорожную.
Горбиков: Зачем?
Радкевич: Сама по себе машина не поедет. А что делать с водителями, которые сами управляют автомобилями? Их надо убирать, ограничить взаимодействие тех, кто будет ездить правильно, и тех, кто водит на основе каких-то эмоций…
Горбиков: А таксисты будут ссориться с роботами (улыбается).
Радкевич: Может быть, и я буду.
Горбиков: Я слышал, что Waymo выбирала город для внедрения. Не знаю, на основе каких критериев, но местные забрасывают их камнями. Думаешь: “Интересно, если в Штатах так, то что будет здесь происходить?”
Радкевич: Можно как угодно меня обзывать, но вот моё мнение.
Я считаю, что [беспилотные автомобили] - зло.
Порядка 14-17% населения занято в транспортных перевозках. Диспетчеры, мойщики автомобилей… Как потребителям нам будет здорово, чтобы никто не портил настроение. Это, возможно, ещё и дешевле окажется. Что будет с [занятыми в транспортных перевозках] людьми? Они начнут меньше чего-то потреблять, а это сразу коснётся какой-то другой отрасли. Мы можем всё сделать, и в один прекрасный момент у человека очередной выходной, он идёт в отделение банка получить свои 20 рублей на месяц - всё, у него полная безнадёга! Все не пойдут в IT.
К первой части вашего вопроса. Сегодня наш софт уже подталкивает к решениям: мы можем на 30% повысить производительность и улучшить жизнь водителей. Но это при условии того, что они сами примут все нововведения. Если он будет стоять и нажимать кнопочку тогда, когда свободен, когда заказ выполнил… Он открыл приложение и нажал: мы уже видим, где будут заказы, куда он точно приедет и возьмёт его, куда он везёт клиента. Но тогда мы должны быть готовы, что уже завтра у всех клиентов, в том числе и у звонящих по телефону (а они отличаются от тех, которые в приложении), будем спрашивать, куда они едут. В Киеве 100%-но спрашивают, потому что там берут процент от оплаты. А у нас некоторые люди говорят просто: “По Минску. Зачем вам знать?”
Мы начнём выстраивать алгоритм работы, который сейчас есть у того же Яндекс.Такси…
Горбиков: Это на 30% повысит эффективность работы?
Радкевич: Да.
Горбиков: Почему не пока не приняли волевое решение так и сделать?
Радкевич: Так нельзя.
Горбиков: Так нужно! Представьте, как говорите водителю: “Ты можешь заработать на 30% больше!”
Радкевич: Я могу принять решение, но есть момент: водитель должен осознанно к этому прийти. Есть тысяча и один способ это бойкотировать и саботировать, и мы можем наломать определённых дров.
Горбиков: В общем, все проблемы от водителей?
Радкевич: Они совершенно нормальные люди, но они все разные и всё считают в краткосрочной перспективе. На примере одного дня или даже заказа они могут делать выводы, которые ломают всё. Недавно у нас было собрание, и один мотивировал тем, что: “Я не хочу делать в 2 раза больше поездок, даже при условии, что тарифы падают, а я всё равно принесу домой в полтора раза больше денег. Потому что у меня в машине будет в 2 раза чаще открываться и закрываться дверь, она будет в 2 раза чаще мазаться”. И даже объяснение, что он всё равно заработает, и мы уже рассчитали твои расходы на бензин и повышенную амортизацию… “Не хочу. Я хочу, чтобы она у меня хлопала раз в час”.
Горбиков: Конечно, нужно автоматизировать этих капризулек.
Радкевич: Капризулек, да… (улыбается)
Горбиков: Просто поставьте беспилотники, и всё.
- Главное самому верить. И найти команду, с которой это можно сделать. Не надо бояться. Сегодня возможности реализовать себя и зарабатывать находятся под ногами: просто не надо стесняться. И самое главное - надо делать что нравится. Если в основе будут только деньги, это обречено на провал.
- Эмпатия - важный навык для того, чтобы найти свою бизнес-нишу. Нужно уметь прочувствовать чужую боль, чтобы понять: не одному тебе это болит, и это можно решить. А если ты сможешь найти решение, которое поможет людям, то рано или поздно это можно будет сделать прибыльным. Я бы хотел в это верить.
Конкурс от “Везухи”
С самого запуска “Везуха” проводит конкурсы, помогающие гражданам почувствовать близость друг к другу - например, была кампания задача по уборке городского мусора. Задача: написать под видео комментарий о том, что могло бы стать следующей кампанией “Везухи”. Приз: фирменный свитшот и “Везуха” на сутки за самый полезный и интересный комментарий!
Конкурс от “135”
Задача: прислать в комментарии рекламное стихотворение про “135”. Приз: промокод на 5 поездок по Минску на такси “135” за лучший комментарий!
Розыгрыш подарков из прошлых выпусков
Подарки из 4 эпизодов уже разыграны, и на InSync TV есть короткие видео. Проверьте, вдруг победили:)